Υπήρξαν όμως κι άλλες παραλείψεις, για να γίνουν όλα αυτά. Δεν έχει συσταθεί λειτουργικός Εθνικός Φορέας Διερεύνησης ατυχημάτων, όπως ορίζει πολύ συγκεκριμένα η Οδηγία για την Ασφάλεια των Σιδηροδρόμων.
Αναλυτικά το πόρισμα για την αλλοίωση των στοιχείων στον τόπο της τραγωδίας αναφέρει:
4.6. Δραστηριότητες μετά την έκτακτη ανάγκη
581. Αμέσως μετά από μια τέτοια χαοτική καταστροφή και για εβδομάδες και μετά, θα πρέπει κανείς να είναι προετοιμασμένος να αντιμετωπίσει τόσο τα καθήκοντα των ερευνών, όσο και με τις απαιτήσεις όσον αφορά την ιατρική και ψυχολογική παρακολούθηση. Ειδικά για το ψυχοκοινωνικό μέρος, οι διαχειριστές υποδομής και οι επιχειρήσεις σιδηροδρόμων γνωρίζουν ότι εξ ορισμού έχουν εκθέσει σε κινδύνους και επιπτώσεις τους επιβάτες και το προσωπικό τους. Επιπλέον, και ιδίως για όσους εμπλέκονται με κρίσιμα για την ασφάλεια καθήκοντα, η πρόληψη της διαταραχής μετατραυματικού στρες (PTSD) είναι καθοριστικής σημασίας για να είναι σε θέση να εκτελέσουν αυτά τα καθήκοντα και να διατηρήσουν την πλήρη τους ικανότητα και τις δυνατότητές τους.
4.6.1. Διαχείριση των αποδεικτικών στοιχείων & έναρξη των ερευνών
582. Η άμεση συλλογή αποδεικτικών στοιχείων αμέσως μετά από ένα σοβαρό σιδηροδρομικό ατύχημα είναι ζωτικής σημασίας για διάφορους λόγους. Πρώτον, διασφαλίζει τη διατήρηση των φυσικών αποδεικτικών στοιχείων, όπως τα συντρίμμια, οι καταγραφείς δεδομένων και οι πληροφορίες σχετικά με τη θέση των νεκρών, οι οποίες μπορούν να παράσχουν πολύτιμες πληροφορίες για τον μηχανισμό σύγκρουσης και τα πιθανά αίτια του ατυχήματος. Η άμεση συλλογή αποδεικτικών στοιχείων συμβάλλει στην πρόληψη της μόλυνσης ή της απώλειας λόγω περιβαλλοντικών παραγόντων ή παραγόντων φθοράς λόγω του χρόνου.
Επιπλέον, η συγκέντρωση μαρτυριών λίγο μετά το συμβάν αυξάνει την αξιοπιστία τους καθώς οι αναμνήσεις μπορεί να εξασθενίσουν ή να αλλάξουν. Αυτή η άμεση δράση υποστηρίζει ενδελεχείς έρευνες και ενισχύει μέτρα ασφαλείας, συμβάλλοντας τελικά στη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και στην πρόληψη των ατυχημάτων στο μέλλον.
583. Στην περίπτωση του ατυχήματος στα Τέμπη, δεν υπήρξε καταγραφή ιχνών, στοιχείων ή οποιωνδήποτε ενδείξεων αναγνώρισης από τον τόπο του ατυχήματος. Τις πρώτες ώρες μετά το ατύχημα, το επίκεντρο της αστυνομικής/δικαστικής έρευνας ήταν στον Σταθμό της Λάρισας, σε μια προσπάθεια να κατανοηθεί η άμεση αιτία της σύγκρουσης. Οι εντεταλμένοι ερευνητές έλεγξαν την λειτουργία του πίνακα ελέγχου, την ορθή λειτουργία όλων των μηχανοκίνητων διακοπτών και όλων των ενδεικτικών λυχνιών.
Ο χώρος του ατυχήματος δεν αντιμετωπίστηκε ως έχων πολύτιμα στοιχεία, δεν συλλέχθηκαν δείγματα και δεν έγινε προσεκτική καταγραφή των συντριμμιών πριν τα βαριά μηχανήματα σηκώσουν και καταπατήσουν τα πάντα, πριν τα χαλίκια απομακρυνθούν και πριν να καθαριστεί η περιοχή (4.5.3).
584. Η αιτία της πύρινης σφαίρας και της πυρκαγιάς δεν διερευνήθηκε μέχρι τις 29 Μαρτίου, όταν μια ομάδα χημικών που διορίστηκε από τον ανακριτή πήγε στον τόπο του ατυχήματος και στο σημείο όπου φυλάσσονταν τα υπολείμματα των βαγονιών, προκειμένου να συλλέξει δείγματα χώματος και επιχρίσματα για χημική ανάλυση.
585. Το τοπικό αστυνομικό τμήμα (Αστυνομικό Τμήμα Τεμπών) χρησιμοποιήθηκε ως χώρος ασφαλούς φύλαξης των αντικειμένων που συλλέχθηκαν από τον τόπο του ατυχήματος, που κυρίως ήταν προσωπικά αντικείμενα των επιβατών, συμπεριλαμβανομένων των αποσκευών που είχαν μείνει πίσω, των κινητών τηλεφώνων και ρούχων. Τα αντικείμενα αυτά δεν θεωρήθηκαν αρχικά ως “αποδεικτικά στοιχεία”, αλλά μάλλον ως “απολεσθέντα και βρεθέντα” και ορισμένοι επιβάτες ανέκτησαν τα πράγματά τους κατά τη διάρκεια των πρώτων ημερών μετά το ατύχημα. Οι οικογένειες των θυμάτων επίσης είχαν την ευκαιρία να αναζητήσουν τα αντικείμενα των συγγενών τους και να ανακτήσουν ό,τι τους ανήκε.
Έξι μήνες αργότερα, στις 9 Αυγούστου 2023, εκδόθηκε δικαστική απόφαση που διέταζε την αστυνομία να φωτογραφίσει, να καταγράψει και να κατασχέσει τα υπόλοιπα αντικείμενα ως αποδεικτικά στοιχεία.
586. Ορισμένα συγκεκριμένα στοιχεία που θεωρήθηκαν ως αποδεικτικά κατά τις πρώτες ημέρες μετά το ατύχημα (TELOC καταγραφικά, ταχύμετρο, στικάκι USB με καταγραφές των συστημάτων σηματοδότησης κ.λπ.), κατασχέθηκαν και παραδόθηκαν στους δικαστικούς ανακριτές.
587. Το βιντεοσκοπημένο υλικό που δείχνει την εμπορική αμαξοστοιχία 63503, ένα πολύ σημαντικό αποδεικτικό στοιχείο, έλειπε αρχικά από το διαθέσιμο υλικό για την έρευνα. Τα εν λόγω βίντεο είχαν καταγραφεί από περίπου 50 διαφορετικές κάμερες. Καταγράφηκαν σε ξεχωριστά ψηφιακά καταγραφικά μηχανήματα στον Εμπορευματικό Σταθμό Θεσσαλονίκης και σε άλλους 18 διαφορετικούς σταθμούς ή διαφορετικά σημεία ελέγχου κατά μήκος της διαδρομής.
Οι 24 διαφορετικοί σκληροί δίσκοι που περιείχαν το υλικό που ενδεχομένως έδειχνε το 63503 κατά μήκος της διαδρομής, δεν κατασχέθηκαν από τους ερευνητές, αλλά ζητήθηκαν με σημαντική καθυστέρηση από τον ανακριτή. Η πρόσθετη καθυστέρηση των απαντήσεων από τον ΟΣΕ (ο οποίος είναι ο ιδιοκτήτης και διαχειριστής του συστήματος καμερών παρακολούθησης) σήμαινε ότι το εν λόγω υλικό αντικαταστάθηκε και δεν μπορούσε να ανακτηθεί από τεχνικά μέσα.
Μια έκθεση ανεξάρτητου εμπειρογνώμονα από τη Βρετανία, που ζητήθηκε από τις δικαστικές αρχές, εξηγεί τις επιπτώσεις της καθυστέρησης στη δυνατότητα ανάκτησης βιντεοσκοπημένου υλικού που είχε καταγραφεί σε προγενέστερη ημερομηνία.
588. Ένα άλλο σημαντικό γεγονός που προέκυψε αργότερα, ήταν ότι οι 6 σκληροί δίσκοι που είχαν παραδοθεί στο γραφείο του ανακριτή από τον ΟΣΕ δήθεν από τον Εμπορευματικό Σταθμό Θεσσαλονίκης και υποτίθεται ότι έδειχναν τη φόρτωση της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας, διαπιστώθηκε ότι περιείχαν υλικό από τον επιβατικό σταθμό Θεσσαλονίκης που βρίσκεται σε εντελώς διαφορετική περιοχή. Όλες αυτές οι καθυστερήσεις, τα λάθη και οι προβαλλόμενες παρεξηγήσεις, έχουν ως αποτέλεσμα το γεγονός να μην υπάρχει ούτε ένα καρέ από το βίντεο του 63503 από το επίσημο σύστημα παρακολούθησης που λειτουργεί -μέσω εργολάβου – από τον ΟΣΕ.
589. Αιτία όλων αυτών είναι η γενική έλλειψη γνώσεων σχετικά με τον τρόπο διεξαγωγής της διερεύνησης μιας τόσο σοβαρής σιδηροδρομικής ατυχήματος. Ειδικότερα, η απουσία ενός λειτουργικού εθνικού φορέα διερεύνησης (4.2.17), όπως απαιτείται από την Οδηγία για την Ασφάλεια των Σιδηροδρόμων (δηλ. 2004/49/ΕΚ, που αργότερα αντικαταστάθηκε από την (ΕΕ) 2016/798) από το 2004, εδώ, είναι ένας κρίσιμος παράγοντας.
Από το enikos.gr